Le Transsibérien : l’épopée Russe

18 07 2016

 

 

 

 

 

 

 

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« Transsibérien », mythe de tous les grands voyageurs, des amateurs d’aventures extrêmes. Images de train s’enfonçant dans une taïga enneigée, d’un samovar fumant et de discussions nocturnes et infinies autour d’un verre de vodka. Qui ne rêve de « prendre le Transsibérien », synonyme d’un voyage vers l’ailleurs, signe d’évasion suprême ?

 

Mais, bien plus qu’une réalité, le Transsibérien évoque souvent une image confuse et incertaine, quoique son histoire représente un des plus grands défis de la fin du XIXe siècle. On a, pour le construire, détourné des fleuves, rasé des forêts entières et fait travailler des milliers de gens. La France, d’ailleurs, s’est embarquée corps et âme dans cette épopée à laquelle elle a cru, qu’elle a suivie, racontée et mise en scène à l’Exposition universelle de 1900. Pour comprendre ce qu’est le Transsibérien, il faut savoir avant tout que l’Occident a mythifié ce mot. Car le Transsibérien n’est pas un train réalisant un parcours magique et enchanté. C’est un réseau ferré qui devait rendre la Sibérie accessible. De nos jours, il comprend trois grandes lignes : Moscou-Vladivostok (dit le Transsibérien), Moscou-Pékin via Oulan-Bator (dit le Transmongolien), Moscou-Pékin via Kharbin (dit le Transmandchourien). La voie ferée BAM (Baïkal-Amour-Maguistral), qui double le Transsibérien, facilite l’acheminement des passagers et des marchandises vers le nord-est de la Sibérie. Il n’y a donc pas un Transsibérien, mais plusieurs trains qui relient différentes villes de Sibérie. On peut choisir de prendre un unique train Moscou-Vladivostok, comme on peut décider de s’arrêter dans différentes villes.

Le train reste le moyen de transport privilégié des Russes pour voyager en Sibérie, il est moins cher que l’avion et très commode. Mais les Russes le prennent surtout pour effectuer de courtes distances d’une ville à une autre.

 

 

Si tout cela peut sembler d’une banalité extrême c’est parce qu’on ne sait pas combien le train est attaché à la culture russe et combien l’ambiance d’un train russe offre à elle seule de charme et de magie. Le train a toujours joué un rôle privilégié dans l’imaginaire russe. Il suffit de penser aux scènes de gare d’Anna Karénine ou du Docteur Jivago, ou de se souvenir que Tolstoï est mort à la gare d’Astopovo ou encore de rappeler que Lénine est arrivé à Leningrad dans un train devenu célèbre. Le réalisme socialiste d’ailleurs n’a pas manqué de faire du train le symbole du progrès et de la révolution en marche dans les campagnes.

 

 

Outre le défi de passer le plus long voyage en train d’une traite, sept jours et six nuits, quel intérêt peut-on trouver à passer un voyage uniquement dans un train ?il est impossible de comprendre l’attrait de cette aventure avant d’avoir goûté à l’ambiance d’un train russe. En effet, s’embarquer dans ce train c’est, outre la découverte des paysages magnifiques et inconnus de la Sibérie, une immersion complète dans la culture du peuple russe, sa sociabilité, sa chaleur et sa sensibilité.

 

 

 

 

 

 

Histoire – Un projet titanesque : le défi russe

 

 

On peut difficilement comprendre aujourd’hui ce qu’a représenté la construction du Transsibérien. Cette épopée russe a duré plus de vingt ans (1891 – 1916). Pendant cette période, on a construit 7 426 km de voies ferrées, bâti des dizaines de gares et des centaines de dépôts de locomotives.

 

 

 

 

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Le chemin de fer transsibérien le pont de l’Irtych. 1896

 

 

 

 

Dans un pays difficile, désert, dépeuplé ont surgi des villages devenus, en peu de temps, de véritables villes comme Novossibirsk, née à l’endroit même où le chemin de fer franchit l’Ob. Le Transsibérien a engendré plus de 3 500 œuvres d’art parmi lesquelles des ponts de grande taille sur le Tobol (400 m), l’Irtych (640 m), l’Ob (734 m), le Tom (521 m), l’Ienisseï (512 m), l’Amour (2 500 m) et de nombreux tunnels, dont les fameux 39 tunnels du Circabaïkalien. Les bâtisseurs ont eu à surmonter d’énormes difficultés : de grands fleuves et de nombreuses rivières montagneuses aux cours d’eau instables, une taïga impénétrable, d’incontournables rochers, le gel, le permafrost, les maladies…Toutes ces conditions extrêmes ont obligé les ingénieurs russes à adopter des techniques spécifiques et à innover. Par exemple, en 1907, ils ont construit dans la solution de Mozgon, dans la région de Tchita, le premier bâtiment sur du permafrost, qui est aujourd’hui encore en bon état. Cette technologie a été utilisée ensuite au Groenland et en Alaska. Le projet du pont sur l’Ienisseï, de l’ingénieur Proskouriakov,  a reçu une médaille d’or à l’Exposition universelle de Paris en 1900. Pour la première fois dans l’histoire du chemin de fer, on a utilisé du béton armé. La pose des rails à même la glace du lac Baïkal a été considérée à l’époque comme une prouesse. La presse de l’époque a comparé la construction du Transsibérien à la découverte de l’Amérique et à l’élaboration du canal de Suez. De fait, le Transsibérien a joué un rôle déterminant dans le développement économique et social de la Sibérie. La population s’est accrue d’une façon considérable : en 1900, on comptait 7.6 millions d’habitants, en 1912 déjà 12.6 millions. Le Transsibérien a permis de mettre en valeur les immenses richesses naturelles de la Sibérie. Aujourd’hui même, il transporte l’essentiel des voyageurs et des marchandises entre les parties européenne et asiatique de la Russie. Le Transsibérien est véritablement l’épine dorsale du géant russe.

 

 

 

 

 

 

 

Avant le Transsibérien

 

 

Avant la création de ce chemin de fer, le voyage en Sibérie était une dure épreuve. Il existait un chemin, appelé « trakt », fait de pierres disloquées et de cailloux et très peu praticable. On parle encore aujourd’hui du « sibirski trakt ».

 

Il fallait près de deux mois pour se rendre de Moscou à Irkoutsk. A cette époque, les meilleurs moyens de transport étaient les chevaux et les cours d’eau. Pour se faire une idée du voyage, il faut se rappeler celui de Tchekhov en 1890 jusqu’à l’île Sakhaline : en train de Moscou jusqu’à Perm, sur la Volga et la Kama, puis le train à nouveau jusqu’à Tioumen (depuis 1885) ; à partir de Tioumen jusqu’au lac Baïkal en tarantass (voiture à cheval), la traversée du lac se faisant en bateau. Puis le voyage en voiture à cheval jusqu’à Sretensk ; re-bateau sur la Chilka et l’Amour jusqu’à l’océan Pacifique. Tchekhov, fatigué et déprimé, écrivit : « Un voyage dans cette région est pénible, terriblement pénible. On est plus démoralisé encore lorsqu’on pense que cette route infernale est la seule voie par laquelle la civilisation pénètre en Sibérie ! »

 

 

Aujourd’hui, on parcourt cette distance de 9 298 km en six jours et demi.

 

 

 

 

 

 

 

Un train en Sibérie : une pure folie ?

 

 

 

Tandis qu’au XIXe siècle le rail commençait à se répandre dans tous les pays occidentaux et qu’aux Etats-Unis la conquête du Far West passait par le train, la Russie se lançait avec hésitation dans cette aventure. Alexandre il avait certes fait construire un rail en Russie occidentale qui s’arrêtait à Saratov, mais il était hors de question de franchir l’Oural qui ouvrait sur la terre de nulle part, ne servant qu’aux déportations.

 

 

Il était stratégiquement préférable pour les gouvernants de ne pas relier la Sibérie à l’autre partie de la Russie, afin que l’isolement des déportés soit total. Par ailleurs, vouloir construire des rails dans cette partie de la Russie eut été pure folie, étant donné les conditions climatiques et le terrain, le nombre de kilomètres et l’investissement financier que cela eût entraîné.

 

 

 

 

 

 

 

 

Naissance du projet Transsibérien : un choix stratégique

 

 

 

Dans le dernier quart du XIXe siècle, les tensions politiques augmentant, le nombre de personnes envoyées au bagne prit des proportions énormes. Mais, étant donné qu’un télégraphe parti de Sibérie mettait quinze jours à arriver à Saint-Pétersbourg, le tsar perdait progressivement le contrôle de ces territoires. Aussi l’idée d’un train traversant la Sibérie commença-t-elle à germer dans les esprits à partir des années 1860. Cependant il faut attendre vingt ans pour que le gouvernement se décidât à considérer sérieusement ce projet. Ce fut alors une lutte d’ingénieurs rivalisant pour présenter leurs projets. Le ministre des Voies et Communication fut obligé de commander une étude précise, sérieuse et très documentée des conditions présidant à la réalisation du projet. En 1883, on s’arrêta sur le projet de réaliser la ligne Ekaterinbourg-Tioumen qui fut effectuée en 1885. Il s’agit d’une révolution dans le réseau de transport russe : le train avait franchi l’Oural !

 

Mais, progressivement, l’idée de la construction du Transsibérien fut orientée par des choix géopolitiques, économiques et stratégiques. Dans les années 1880, les gouverneurs des réions frontalières de la Chine commencèrent à alerter Saint-Pétersbourg des dangers que représentait l’implantation massive et régulière de matériel militaire chinois sur la rive méridionale de l’Amour. Aussi le train apparut alors comme une nécessité pour transporter des troupes en cas de conflit sino-russe.

 

Luttant contre tous les ministères qui soulignaient le gouffre financier dans lequel cette aventure entraînerait la Russie, le tsar Alexandre III resta convaincu que le train serait le meilleur moyen de conserver l’intégrité de cet immense empire. En 1891, le projet de construction du Transsibérien fut officiellement annoncé.

 

 

 

 

 

 

 

Le plus grand défi du XIXe siècle  

 

 

Lorsque les ingénieurs se lancèrent dans cette aventure d’un train de 7 000 km ; ils étaient conscients des difficultés incommensurables qui les attendaient. Comment, tout au long du chantier, approvisionner les ouvriers en hébergement ; en nourriture et en matériel ? Comment franchir sept fleuves ? Comment franchir le lac Baïkal ? Sans compter que la taïga était constituée de terrains humides et instables. Il fallait aussi prendre en compte les monts Saïan entre l’Ienisseï et Irkoutsk. Sans parler du coût financier à une époque où la Russie traversait des difficultés. Grâce à l’acharnement d’Alexandre III, 7 millions de roubles furent obtenus pour la construction du tronçon Vladivostok-Grafskaya. L’aventure était folle, mais le pari était lancé.

 

 

 

 

 

 

 

 

Début des travaux  

 

 

 

 

 

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Krasnoïarsk : Gare Transsibérien de Moscou à Pékin. Exposition Paris 1900

 

 

 

 

Afin d’accélérer la construction, on décida de commencer les travaux par les deux extrémités de la ligne : à Vladivostok, côté Pacifique, et à Tioumen, côté continental. En 1892, fut créé le Comité du chemin de fer de Sibérie, présidé par le tsarévitch Nicolas II. Le gouvernement russe choisit un trajet passant par Tcheliabinsk, Kourgan, Omsk, Kansk, Krasnoïarsk, Nijné-Oudinsk,  Irkoutsk, Tchita, Khabarovsk, Vladivostok, Grafskaïa. La plus grande partir de la voie de Tcheliabinsk à Sretensk fut achevée sans retard. La mise en service de toute la ligne du Transsibérien fut retardée par les énormes difficultés du Circabaïkalien,  contournant le lac Baïkal au sud. Il fallut construire 39 tunnels, des ponts, des supports, des drains, etc.

 

 

Ce tronçon-là du chemin de fer coûta 197 000 roubles le kilomètre, tandis que le prix moyen d’un kilomètre s’élevait à 72 000 roubles. La construction du Circabaïkalien ne fut achevée qu’en 1905, mais, en attendant, les trains circulaient normalement, la traversée du lac (64 km) se faisant par bateaux. En 1900, on mit en service deux ferries brise-glace(le Baïkal et l’Angara) qui pouvaient porter chacun 25 wagons. La traversée de plus de 60 km prenait trois heures et demie. Mais, en plein hiver, la glace étant trop épaisse, on ne put plus passer. Le ministre des Voie et Communication, le prince Hilkoff, proposa alors de poser les rails à même la glace du lac et de se servir de chevaux pour tirer les wagons. Cela fut fait en mars 1904. Cette heureuse idée permit de hâter le passage des troupes et du matériel durant la guerre russo-japonaise. Devant les difficultés du maillon Sretensk-Khabarovsk, le gouvernement russe opta en 1896 pour une ligne directe à travers la Mandchourie, négociant avec la Chine la possibilité d’y faire passer le chemin de fer.

 

 

 

 

 

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Le transsibérien le tunnel sur la ligne autour du lac Baïkal1910

 

 

 

 

 

La ligne de l’est chinois, le Transmandchourien (1 507 km), fut construire par les Russes de 1897 à 1903. Au début de 1904, la ligne reliait enfin Tcheliabinsk à Vladivostok, via Kharbin. Mais la défaite face au Japon, en 1905, obligea la Russie à céder le sud de cette ligne à l’ennemi, et l’amena à construire dés 1907 un tronçon en territoire russe qui franchit l’Amour à Khabarovsk par un pont de plus de 2 km. Le train fut inauguré pour la guerre russo-japonaise. Le tsar en profita pour faire voyager toute son armée à toute vitesse vers l’extrême Sibérie. La liaison Tchita-Vladivostok par la ligne de l’Amour fut retardée par la Première Guerre mondiale. La construction du pont sur l’Amour ne fut achevée qu’en 1916. Les trains à cette époque parcouraient la distance de Tcheliabinsk à Vladivostok en onze jours. Le mouvement des voyageurs et des marchandises sur le Transsibérien augmentant chaque année dans des proportions considérables, le gouvernement fut obligé de doubler certaines parties de la ligne, d’augmenter de 3 à 20 (vers 1910) le nombre de trains qui passaient chaque jour dans les deux sens, etc.

 

De multiples embranchements vers le nord et vers le sud étaient prévus, mais leur construction fut interrompue par la révolution d’Octobre.

 

 

 

 

 

 

 

Dans le concret des travaux   

 

Les travailleurs logeaient dans des baraques de bois préfabriquées, que l’on déplaçait de 5 km en 5 km. Les problèmes de ravitaillement et d’hygiène étaient fréquents. Typhus et choléra firent des ravages. Les crédits manquants, le gouvernement russe fit appel à la Croix-Rouge internationale dont ce fut une des premières missions à caractère humanitaire. La rigueur des conditions entraîna une défection de personnel. On fit donc appel à des forçats, qui voyaient la durée de leur peine diminuée, mais devaient travailler les fers aux pieds.

 

 

 

 

 

 

 

 

Transsibérien : porte-flamme des forces vives de la jeune URSS

 

La guerre civile en Russie a complètement saccagé le réseau du Transsibérien : ponts et rails dynamités, dépôts de locomotives et wagons endommagés. Les travaux de reconstruction durèrent jusque dans les années 1930, quand le Transsibérien se changea en chemin de croix vers le goulag…Mais une fois cette guerre civile terminée, le Transsibérien prend une orientation complètement différente. Il devient pour la jeune URSS un réel instrument de mise en valeur des richesses sibériennes. Il va permettre la conquête du « Far East » russe. A contre-courant des modèles américains et européens qui privilégient alors le développement routier et aérien, l’URSS a cru au train. Il transporte tous les pionniers du socialisme en marche. Progressivement de nouvelles lignes et de nouveaux embranchements sont construits pour mettre en valeur les Républiques socialistes soviétiques qui étaient jusque-là négligées par les tsars. Durant les années 1930, ce train va être le fer de lance de toute la révolution industrielle en train de métamorphoser la Russie. Des locomotives extrêmement perfectionnées apparaissent permettant de faire Moscou-Vladivostok en neuf jours.

 

 

 

 

 

 

 

 

Complexification des voies

 

Vers 1938, la voie fut doublée sur tout son parcours. La ligne Tourk-Sib (1926 – 1931), longue de 1400 km a été prolongée jusqu’à Almaty (1985) et puis jusqu’à la frontière avec la Chine (1990) où elle a été raccordée à la voie ferrée chinoise. La ligne Oulan-Oudé-Naouchki fut inaugurée en 1939. De nombreux embranchements ont desservi de nouveaux centres industriels : ligne Taïga-Tomsk-Assino ; ligne Novossibirsk-Leninsk, réduisant la distance du transport de charbon du Kouzbass vers le Transsibérien. En 1952, fut achevée une ligne plus méridionale reliant Magnitogorsk à Taïchet, en Sibérie orientale, par le nord du Kazakhstan, Barnaoul et Abakan. Dans les années 1970 fut terminée la ligne Khrebtovaïa-Oust-Ilimsk. Un certain nombre d’embranchements partent vers le sud, reliant le Transsibérien au Transmandchourien et au Transmongolien dont la ligne a été inaugurée en 1950. L’électrification du Transsibérien a commencé à la fin des années 1940. Aujourd’hui, la ligne du Transsibérien est électrifiée presque tout du long, sauf un maillon de Khabarovsk à Oussourisk.

 

 

 

 

 

 

 

 

Dernière innovation transsibérienne : le BAM

 

Entrée en service en 1984, la voie ferrée BAM (Baïkalo-Amourskaïa-Maguistral) double le Transsibérien vers le nord. Elle parcourt 3 200 km en contournant le lac Baïkal au nord. Le chantier des premiers tronçons de cette ligne commença en 1974. Longue de 3 834 km, cette voie ferrée traverse onze grands fleuves et rivières (la Léna, Le Vitim, la Zeïa, la Boureïa, etc.), sept chaînes montagneuses. Plus de 1 000 km de rails ont été posés dans les régions de permafrost, de marécages et de grand séisme. Le BAM comporte huit tunnels dont le plus grand-le tunnel sous les monts Severo-Mouïsk- y est de 16 km. 142 ponts (de plus de 1 000 m), plus de 200 gares. La construction de ce chemin de fer a fait surgir, dans un pays désert, plus de 60 villes et bourgs. Les plus grandes stations de cette ligne sont Tynda, Ourgal, Berkakit.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Bibliographie :

  • Trains du monde 
  • Sibérie

  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


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