Ancienne Coutume Numide

25082016

 

 

 

 

 

 

Les numides, dit Hérodote, ont une coutume étrange.

On leur brûle tout petits la peau du crâne avec des charbons, pour qu’ils soient ensuite moins sensibles à l’action du soleil qui est dévorante dans leurs pays.

Aussi sont-ils, de tous les peuples de la terre, ceux qui se portent le mieux. 

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Islam Akhun

26072016

 

 

 

Vers la fin du XIXe siècle, apparurent pour la première fois dans les bazars des oasis du Turkestan quelques manuscrits anciens, rédigés dans des langues inconnues et qui avaient été retrouvés par hasard par les pilleurs de trésors locaux. Le plus célèbre de ces manuscrits, appelé manuscrit Bower du nom du jeune lieutenant anglais qui l’acheta, fut déchiffré par l’orientaliste anglo-allemand Augustus Rudolf Hoernle.il s’agissait de plusieurs textes incomplets de médecine et de nécromancie datant du Ve siècle, écrits en sanscrit avec l’alphabet brahmani.  La découverte de ce qui était à l’époque l’un des plus anciens documents au monde provoqua une véritable chasse aux manuscrits parmi les orientalistes et archéologues  occidentaux. Quant aux pilleurs de trésors d’Asie centrale, il ne leur fallut pas longtemps pour comprendre l’intérêt financier que représentaient soudainement ces vieux papiers qu’ils considéraient autrefois comme étant sans valeur.

 

 

 

 

 

 

Islam Akhun  dans Histoire 160725030538979359 

Photo d’Islam Akhun prise par Stein en 1900

 

 

 

 

 

 

L’une des sources principales de manuscrits fut un certain Islam Akhun, un marchand de Kashgar, qui avait fourni entre 1895 et 1898 une quantité de documents à Rudolf Hoernle ainsi qu’à George Macartney et à Nikolaï Petrovski, les consuls britannique et russe à Kashgar. Plusieurs de ces textes posaient des problèmes considérables aux spécialistes qui ne parvenaient pas à les déchiffrer et qui commencèrent à douter de leur authenticité. Ce fut Aurel Stein, lors de sa première expédition, qui parvint à élucider le mystère en découvrant que la fameuse « bibliothèque » d’Islam Akhun, située entre Hetian et Guma, n’était rien d’autre qu’une étendue de sable vide.

 

 

 

 

 

 

 

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Document falsifié et vendu par Islam Akhun à George Macartney à Kashgar 1896

 

 

 

 

 

 

 

Mis en présence des preuves de la falsification de ces documents, Akhun expliqua à Stein comment il avait procédé. Au désespoir de retrouver de véritables manuscrits à vendre aux étrangers, lui et son associé avaient décidé de créer les leurs. Le premier fut rédigé à la main, en employant divers caractères que les orientalistes prirent pour une forme d’ancien grec. Réalisant que les étrangers ne pouvaient distinguer les faux alphabets des écritures anciennes authentiques, Akhun inventa ses propres symboles plutôt que de continuer à imiter de véritables systèmes d’écriture. Comme la rédaction à la main était un travail laborieux, il résolut de passer à l’impression avec des blocs de bois gravés. Il employa un papier de fabrication locale, préalablement jauni, qu’il suspendait au-dessus d’un feu pour lui donner un air d’ancienneté avant de le laver avec du sable.

 

 

Akhun ne fut jamais poursuivi par les autorités chinoises mais sa supercherie provoqua un embarras certain dans les milieux académiques en Occident et les 90 volumes reliés de sa fabrication sont encore conservés dans la section orientale du British Library à Londres. Il faut dire que le travail d’Akhun et de son associé avait été exemplaire et les textes remarquablement sophistiqués. Une grande partie de la faute en revient aux deux consuls de Kashgar qui n’avaient fait preuve d’aucun discernement dans leur empressement à acheter tous les manuscrits qui leur tombaient sous la main.  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 




La préférence des Berbères pour les bijoux d’argent

24072016

 

 

 

 

 

 

 

 

La préférence des Berbères pour les bijoux d’argent dans Attributs d'Algérienneté 160724124042324034 

 

 

 

 

Selon une croyance populaire T’amazigh’T : La préférence des Berbères pour les bijoux d’argent vient de leur couleur.

 

L’argent est un métal blanc, et pour cette raison il est pur et il porte chance, écartant les influences maléfiques.

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Mesnevî-i Nûriye (Extrait de la section Zeylü ‘l-Habbe)

22072016

 

 

 

 

 

 

Cher ami ! Sache que le Tout-Puissant t’a tiré du néant pour te donner l’existence, et parmi toutes les formes d’existence il t’a octroyé la plus noble d’entre elles, celle d’être humain, portant notamment l’attribut muslim [soumis à Dieu]. Entre ton commencement dans la vie et ta forme dernière, tous les états et toutes les étapes par lesquels tu passes sont enregistrés dans ton livre comme des grâces qui te sont accordées. Dans cette perspective, l’on peut dire que des diamants ont été enfilés sur le fil du temps que tu as vécu, formant un magnifique collier ou une liste de toutes les variétés de grâces. Par conséquent, à chaque étape et état que tu auras connu lors de ton existence, tu devras rendre des comptes et répondre aux questions : Comment as-tu acquis cette grâce ? Qu’as-tu fait pour la mériter ? T’es-tu montré reconnaissant ? Car une fois que les états se réalisent, ils exigent que toutes ces questions soient posées. Seuls les états qui restent dans la potentialité sans se concrétiser, n’entraînent pas ce questionnement. Les états que tu as traversés sont des faits, tandis que tes états futurs ne sont rien, ils sont inexistants. Seules l’existence implique la responsabilité. Par suite, si tu n’es pas rempli ton devoir de gratitude pour les grâces passées, tu dois te rattraper en le faisant maintenant.  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 




Le chat Sissane: (une ronde & un conte) populaires algériens

20072016

 

 

 

 

 

 

 

Une ronde interprétée par Nassima tirée de son Album « Algérie: Rondes, comptines et berceuses« 

 

 

 

 

 

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Mama Djida et le chat Sissane un conte pour enfants

 

 

 

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Le Transsibérien : l’épopée Russe

18072016

 

 

 

 

 

 

 

Le Transsibérien : l’épopée Russe  dans Architecture & Urbanisme 160717090958726884

 

 

 

 

« Transsibérien », mythe de tous les grands voyageurs, des amateurs d’aventures extrêmes. Images de train s’enfonçant dans une taïga enneigée, d’un samovar fumant et de discussions nocturnes et infinies autour d’un verre de vodka. Qui ne rêve de « prendre le Transsibérien », synonyme d’un voyage vers l’ailleurs, signe d’évasion suprême ?

 

Mais, bien plus qu’une réalité, le Transsibérien évoque souvent une image confuse et incertaine, quoique son histoire représente un des plus grands défis de la fin du XIXe siècle. On a, pour le construire, détourné des fleuves, rasé des forêts entières et fait travailler des milliers de gens. La France, d’ailleurs, s’est embarquée corps et âme dans cette épopée à laquelle elle a cru, qu’elle a suivie, racontée et mise en scène à l’Exposition universelle de 1900. Pour comprendre ce qu’est le Transsibérien, il faut savoir avant tout que l’Occident a mythifié ce mot. Car le Transsibérien n’est pas un train réalisant un parcours magique et enchanté. C’est un réseau ferré qui devait rendre la Sibérie accessible. De nos jours, il comprend trois grandes lignes : Moscou-Vladivostok (dit le Transsibérien), Moscou-Pékin via Oulan-Bator (dit le Transmongolien), Moscou-Pékin via Kharbin (dit le Transmandchourien). La voie ferée BAM (Baïkal-Amour-Maguistral), qui double le Transsibérien, facilite l’acheminement des passagers et des marchandises vers le nord-est de la Sibérie. Il n’y a donc pas un Transsibérien, mais plusieurs trains qui relient différentes villes de Sibérie. On peut choisir de prendre un unique train Moscou-Vladivostok, comme on peut décider de s’arrêter dans différentes villes.

Le train reste le moyen de transport privilégié des Russes pour voyager en Sibérie, il est moins cher que l’avion et très commode. Mais les Russes le prennent surtout pour effectuer de courtes distances d’une ville à une autre.

 

 

Si tout cela peut sembler d’une banalité extrême c’est parce qu’on ne sait pas combien le train est attaché à la culture russe et combien l’ambiance d’un train russe offre à elle seule de charme et de magie. Le train a toujours joué un rôle privilégié dans l’imaginaire russe. Il suffit de penser aux scènes de gare d’Anna Karénine ou du Docteur Jivago, ou de se souvenir que Tolstoï est mort à la gare d’Astopovo ou encore de rappeler que Lénine est arrivé à Leningrad dans un train devenu célèbre. Le réalisme socialiste d’ailleurs n’a pas manqué de faire du train le symbole du progrès et de la révolution en marche dans les campagnes.

 

 

Outre le défi de passer le plus long voyage en train d’une traite, sept jours et six nuits, quel intérêt peut-on trouver à passer un voyage uniquement dans un train ?il est impossible de comprendre l’attrait de cette aventure avant d’avoir goûté à l’ambiance d’un train russe. En effet, s’embarquer dans ce train c’est, outre la découverte des paysages magnifiques et inconnus de la Sibérie, une immersion complète dans la culture du peuple russe, sa sociabilité, sa chaleur et sa sensibilité.

 

 

 

 

 

 

Histoire – Un projet titanesque : le défi russe

 

 

On peut difficilement comprendre aujourd’hui ce qu’a représenté la construction du Transsibérien. Cette épopée russe a duré plus de vingt ans (1891 – 1916). Pendant cette période, on a construit 7 426 km de voies ferrées, bâti des dizaines de gares et des centaines de dépôts de locomotives.

 

 

 

 

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Le chemin de fer transsibérien le pont de l’Irtych. 1896

 

 

 

 

Dans un pays difficile, désert, dépeuplé ont surgi des villages devenus, en peu de temps, de véritables villes comme Novossibirsk, née à l’endroit même où le chemin de fer franchit l’Ob. Le Transsibérien a engendré plus de 3 500 œuvres d’art parmi lesquelles des ponts de grande taille sur le Tobol (400 m), l’Irtych (640 m), l’Ob (734 m), le Tom (521 m), l’Ienisseï (512 m), l’Amour (2 500 m) et de nombreux tunnels, dont les fameux 39 tunnels du Circabaïkalien. Les bâtisseurs ont eu à surmonter d’énormes difficultés : de grands fleuves et de nombreuses rivières montagneuses aux cours d’eau instables, une taïga impénétrable, d’incontournables rochers, le gel, le permafrost, les maladies…Toutes ces conditions extrêmes ont obligé les ingénieurs russes à adopter des techniques spécifiques et à innover. Par exemple, en 1907, ils ont construit dans la solution de Mozgon, dans la région de Tchita, le premier bâtiment sur du permafrost, qui est aujourd’hui encore en bon état. Cette technologie a été utilisée ensuite au Groenland et en Alaska. Le projet du pont sur l’Ienisseï, de l’ingénieur Proskouriakov,  a reçu une médaille d’or à l’Exposition universelle de Paris en 1900. Pour la première fois dans l’histoire du chemin de fer, on a utilisé du béton armé. La pose des rails à même la glace du lac Baïkal a été considérée à l’époque comme une prouesse. La presse de l’époque a comparé la construction du Transsibérien à la découverte de l’Amérique et à l’élaboration du canal de Suez. De fait, le Transsibérien a joué un rôle déterminant dans le développement économique et social de la Sibérie. La population s’est accrue d’une façon considérable : en 1900, on comptait 7.6 millions d’habitants, en 1912 déjà 12.6 millions. Le Transsibérien a permis de mettre en valeur les immenses richesses naturelles de la Sibérie. Aujourd’hui même, il transporte l’essentiel des voyageurs et des marchandises entre les parties européenne et asiatique de la Russie. Le Transsibérien est véritablement l’épine dorsale du géant russe.

 

 

 

 

 

 

 

Avant le Transsibérien

 

 

Avant la création de ce chemin de fer, le voyage en Sibérie était une dure épreuve. Il existait un chemin, appelé « trakt », fait de pierres disloquées et de cailloux et très peu praticable. On parle encore aujourd’hui du « sibirski trakt ».

 

Il fallait près de deux mois pour se rendre de Moscou à Irkoutsk. A cette époque, les meilleurs moyens de transport étaient les chevaux et les cours d’eau. Pour se faire une idée du voyage, il faut se rappeler celui de Tchekhov en 1890 jusqu’à l’île Sakhaline : en train de Moscou jusqu’à Perm, sur la Volga et la Kama, puis le train à nouveau jusqu’à Tioumen (depuis 1885) ; à partir de Tioumen jusqu’au lac Baïkal en tarantass (voiture à cheval), la traversée du lac se faisant en bateau. Puis le voyage en voiture à cheval jusqu’à Sretensk ; re-bateau sur la Chilka et l’Amour jusqu’à l’océan Pacifique. Tchekhov, fatigué et déprimé, écrivit : « Un voyage dans cette région est pénible, terriblement pénible. On est plus démoralisé encore lorsqu’on pense que cette route infernale est la seule voie par laquelle la civilisation pénètre en Sibérie ! »

 

 

Aujourd’hui, on parcourt cette distance de 9 298 km en six jours et demi.

 

 

 

 

 

 

 

Un train en Sibérie : une pure folie ?

 

 

 

Tandis qu’au XIXe siècle le rail commençait à se répandre dans tous les pays occidentaux et qu’aux Etats-Unis la conquête du Far West passait par le train, la Russie se lançait avec hésitation dans cette aventure. Alexandre il avait certes fait construire un rail en Russie occidentale qui s’arrêtait à Saratov, mais il était hors de question de franchir l’Oural qui ouvrait sur la terre de nulle part, ne servant qu’aux déportations.

 

 

Il était stratégiquement préférable pour les gouvernants de ne pas relier la Sibérie à l’autre partie de la Russie, afin que l’isolement des déportés soit total. Par ailleurs, vouloir construire des rails dans cette partie de la Russie eut été pure folie, étant donné les conditions climatiques et le terrain, le nombre de kilomètres et l’investissement financier que cela eût entraîné.

 

 

 

 

 

 

 

 

Naissance du projet Transsibérien : un choix stratégique

 

 

 

Dans le dernier quart du XIXe siècle, les tensions politiques augmentant, le nombre de personnes envoyées au bagne prit des proportions énormes. Mais, étant donné qu’un télégraphe parti de Sibérie mettait quinze jours à arriver à Saint-Pétersbourg, le tsar perdait progressivement le contrôle de ces territoires. Aussi l’idée d’un train traversant la Sibérie commença-t-elle à germer dans les esprits à partir des années 1860. Cependant il faut attendre vingt ans pour que le gouvernement se décidât à considérer sérieusement ce projet. Ce fut alors une lutte d’ingénieurs rivalisant pour présenter leurs projets. Le ministre des Voies et Communication fut obligé de commander une étude précise, sérieuse et très documentée des conditions présidant à la réalisation du projet. En 1883, on s’arrêta sur le projet de réaliser la ligne Ekaterinbourg-Tioumen qui fut effectuée en 1885. Il s’agit d’une révolution dans le réseau de transport russe : le train avait franchi l’Oural !

 

Mais, progressivement, l’idée de la construction du Transsibérien fut orientée par des choix géopolitiques, économiques et stratégiques. Dans les années 1880, les gouverneurs des réions frontalières de la Chine commencèrent à alerter Saint-Pétersbourg des dangers que représentait l’implantation massive et régulière de matériel militaire chinois sur la rive méridionale de l’Amour. Aussi le train apparut alors comme une nécessité pour transporter des troupes en cas de conflit sino-russe.

 

Luttant contre tous les ministères qui soulignaient le gouffre financier dans lequel cette aventure entraînerait la Russie, le tsar Alexandre III resta convaincu que le train serait le meilleur moyen de conserver l’intégrité de cet immense empire. En 1891, le projet de construction du Transsibérien fut officiellement annoncé.

 

 

 

 

 

 

 

Le plus grand défi du XIXe siècle  

 

 

Lorsque les ingénieurs se lancèrent dans cette aventure d’un train de 7 000 km ; ils étaient conscients des difficultés incommensurables qui les attendaient. Comment, tout au long du chantier, approvisionner les ouvriers en hébergement ; en nourriture et en matériel ? Comment franchir sept fleuves ? Comment franchir le lac Baïkal ? Sans compter que la taïga était constituée de terrains humides et instables. Il fallait aussi prendre en compte les monts Saïan entre l’Ienisseï et Irkoutsk. Sans parler du coût financier à une époque où la Russie traversait des difficultés. Grâce à l’acharnement d’Alexandre III, 7 millions de roubles furent obtenus pour la construction du tronçon Vladivostok-Grafskaya. L’aventure était folle, mais le pari était lancé.

 

 

 

 

 

 

 

 

Début des travaux  

 

 

 

 

 

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Krasnoïarsk : Gare Transsibérien de Moscou à Pékin. Exposition Paris 1900

 

 

 

 

Afin d’accélérer la construction, on décida de commencer les travaux par les deux extrémités de la ligne : à Vladivostok, côté Pacifique, et à Tioumen, côté continental. En 1892, fut créé le Comité du chemin de fer de Sibérie, présidé par le tsarévitch Nicolas II. Le gouvernement russe choisit un trajet passant par Tcheliabinsk, Kourgan, Omsk, Kansk, Krasnoïarsk, Nijné-Oudinsk,  Irkoutsk, Tchita, Khabarovsk, Vladivostok, Grafskaïa. La plus grande partir de la voie de Tcheliabinsk à Sretensk fut achevée sans retard. La mise en service de toute la ligne du Transsibérien fut retardée par les énormes difficultés du Circabaïkalien,  contournant le lac Baïkal au sud. Il fallut construire 39 tunnels, des ponts, des supports, des drains, etc.

 

 

Ce tronçon-là du chemin de fer coûta 197 000 roubles le kilomètre, tandis que le prix moyen d’un kilomètre s’élevait à 72 000 roubles. La construction du Circabaïkalien ne fut achevée qu’en 1905, mais, en attendant, les trains circulaient normalement, la traversée du lac (64 km) se faisant par bateaux. En 1900, on mit en service deux ferries brise-glace(le Baïkal et l’Angara) qui pouvaient porter chacun 25 wagons. La traversée de plus de 60 km prenait trois heures et demie. Mais, en plein hiver, la glace étant trop épaisse, on ne put plus passer. Le ministre des Voie et Communication, le prince Hilkoff, proposa alors de poser les rails à même la glace du lac et de se servir de chevaux pour tirer les wagons. Cela fut fait en mars 1904. Cette heureuse idée permit de hâter le passage des troupes et du matériel durant la guerre russo-japonaise. Devant les difficultés du maillon Sretensk-Khabarovsk, le gouvernement russe opta en 1896 pour une ligne directe à travers la Mandchourie, négociant avec la Chine la possibilité d’y faire passer le chemin de fer.

 

 

 

 

 

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Le transsibérien le tunnel sur la ligne autour du lac Baïkal1910

 

 

 

 

 

La ligne de l’est chinois, le Transmandchourien (1 507 km), fut construire par les Russes de 1897 à 1903. Au début de 1904, la ligne reliait enfin Tcheliabinsk à Vladivostok, via Kharbin. Mais la défaite face au Japon, en 1905, obligea la Russie à céder le sud de cette ligne à l’ennemi, et l’amena à construire dés 1907 un tronçon en territoire russe qui franchit l’Amour à Khabarovsk par un pont de plus de 2 km. Le train fut inauguré pour la guerre russo-japonaise. Le tsar en profita pour faire voyager toute son armée à toute vitesse vers l’extrême Sibérie. La liaison Tchita-Vladivostok par la ligne de l’Amour fut retardée par la Première Guerre mondiale. La construction du pont sur l’Amour ne fut achevée qu’en 1916. Les trains à cette époque parcouraient la distance de Tcheliabinsk à Vladivostok en onze jours. Le mouvement des voyageurs et des marchandises sur le Transsibérien augmentant chaque année dans des proportions considérables, le gouvernement fut obligé de doubler certaines parties de la ligne, d’augmenter de 3 à 20 (vers 1910) le nombre de trains qui passaient chaque jour dans les deux sens, etc.

 

De multiples embranchements vers le nord et vers le sud étaient prévus, mais leur construction fut interrompue par la révolution d’Octobre.

 

 

 

 

 

 

 

Dans le concret des travaux   

 

Les travailleurs logeaient dans des baraques de bois préfabriquées, que l’on déplaçait de 5 km en 5 km. Les problèmes de ravitaillement et d’hygiène étaient fréquents. Typhus et choléra firent des ravages. Les crédits manquants, le gouvernement russe fit appel à la Croix-Rouge internationale dont ce fut une des premières missions à caractère humanitaire. La rigueur des conditions entraîna une défection de personnel. On fit donc appel à des forçats, qui voyaient la durée de leur peine diminuée, mais devaient travailler les fers aux pieds.

 

 

 

 

 

 

 

 

Transsibérien : porte-flamme des forces vives de la jeune URSS

 

La guerre civile en Russie a complètement saccagé le réseau du Transsibérien : ponts et rails dynamités, dépôts de locomotives et wagons endommagés. Les travaux de reconstruction durèrent jusque dans les années 1930, quand le Transsibérien se changea en chemin de croix vers le goulag…Mais une fois cette guerre civile terminée, le Transsibérien prend une orientation complètement différente. Il devient pour la jeune URSS un réel instrument de mise en valeur des richesses sibériennes. Il va permettre la conquête du « Far East » russe. A contre-courant des modèles américains et européens qui privilégient alors le développement routier et aérien, l’URSS a cru au train. Il transporte tous les pionniers du socialisme en marche. Progressivement de nouvelles lignes et de nouveaux embranchements sont construits pour mettre en valeur les Républiques socialistes soviétiques qui étaient jusque-là négligées par les tsars. Durant les années 1930, ce train va être le fer de lance de toute la révolution industrielle en train de métamorphoser la Russie. Des locomotives extrêmement perfectionnées apparaissent permettant de faire Moscou-Vladivostok en neuf jours.

 

 

 

 

 

 

 

 

Complexification des voies

 

Vers 1938, la voie fut doublée sur tout son parcours. La ligne Tourk-Sib (1926 – 1931), longue de 1400 km a été prolongée jusqu’à Almaty (1985) et puis jusqu’à la frontière avec la Chine (1990) où elle a été raccordée à la voie ferrée chinoise. La ligne Oulan-Oudé-Naouchki fut inaugurée en 1939. De nombreux embranchements ont desservi de nouveaux centres industriels : ligne Taïga-Tomsk-Assino ; ligne Novossibirsk-Leninsk, réduisant la distance du transport de charbon du Kouzbass vers le Transsibérien. En 1952, fut achevée une ligne plus méridionale reliant Magnitogorsk à Taïchet, en Sibérie orientale, par le nord du Kazakhstan, Barnaoul et Abakan. Dans les années 1970 fut terminée la ligne Khrebtovaïa-Oust-Ilimsk. Un certain nombre d’embranchements partent vers le sud, reliant le Transsibérien au Transmandchourien et au Transmongolien dont la ligne a été inaugurée en 1950. L’électrification du Transsibérien a commencé à la fin des années 1940. Aujourd’hui, la ligne du Transsibérien est électrifiée presque tout du long, sauf un maillon de Khabarovsk à Oussourisk.

 

 

 

 

 

 

 

 

Dernière innovation transsibérienne : le BAM

 

Entrée en service en 1984, la voie ferrée BAM (Baïkalo-Amourskaïa-Maguistral) double le Transsibérien vers le nord. Elle parcourt 3 200 km en contournant le lac Baïkal au nord. Le chantier des premiers tronçons de cette ligne commença en 1974. Longue de 3 834 km, cette voie ferrée traverse onze grands fleuves et rivières (la Léna, Le Vitim, la Zeïa, la Boureïa, etc.), sept chaînes montagneuses. Plus de 1 000 km de rails ont été posés dans les régions de permafrost, de marécages et de grand séisme. Le BAM comporte huit tunnels dont le plus grand-le tunnel sous les monts Severo-Mouïsk- y est de 16 km. 142 ponts (de plus de 1 000 m), plus de 200 gares. La construction de ce chemin de fer a fait surgir, dans un pays désert, plus de 60 villes et bourgs. Les plus grandes stations de cette ligne sont Tynda, Ourgal, Berkakit.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Bibliographie :

  • Trains du monde 
  • Sibérie

  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 




Quelques idiotismes (algériens)

16072016

 

 

 

Un idiotisme ou expression idiomatique est une construction ou une locution particulière à une langue, qui porte un sens par son tout et non par chacun des mots qui la composent. Il peut s’agir de constructions grammaticales ou, le plus souvent, d’expressions imagées ou métaphoriques.

 

 

 

Les idiotismes communiquent à la conversation la nuance et en relève les allures; mais personne n’en connaît la source. Chaque individu a contribué à leur naissance, suivant la mesure ou la teinte de son imagination.

A Tébessa, à Tlemcen, à Biskara, à Constantine, d’un bout à l’autre de l’Algérie, on a noté (au XIXe siècle) avec soin toutes les locutions qui avaient le goût du cru. Il faut classer dans le nombre certaines locutions métaphoriques dans le genre de celles-ci :

 

 

 

 

 

« حليب أمه مازال في أسنانه« ,en parlant d’un jeune homme sans expérience;

  »الجليد بايت يحلب » il a tombé du givre pendant toute la nuit;

  »النو تصب خيطين من السماء » la pluie tombe à verse ;

  »امرأة قبيحة تطير الجنون من السماء »  en parlant d’une femme qui a un mauvais caractère.

  »مزي روحه » il prit un air menaçant;

  »جرى قلبه لها » il sentit de la sympathie pour elle ;

  »نبيعوا على باب الله » nous vendrons à l’amiable;

« الحال حال الله » la misère est grande;

« وليد باب الله » un homme insouciant;

« هو في الماء » en parlant d’un portrait ressemblant; on dit aussi « ما راح ما جاء« , ou bien encore « زيه في الماء » ,

« ريح في ريح« ou bien « الريح في الشبكة » pour dire inutilement, en vain.

 

 

 

 

 

Une infinité d’idiotismes proviennent de l’agencement des particules et des pronoms personnels affixes, comme:

بها بها : «tout droit, sans s’arrêter»

به فيه  : «tout de suite»

منه قايد منه أمين فلاحة : «il pourrait remplir les fonctions de caïd aussi bien que celles de prévôt des laboureurs»

ما ذا بي على وظيف : « je voudrais bien obtenir un emploi (pour ma dhada bi, combien cela serait agréable à moi»)

ماني ش قد بعضي : «je ne suis pas dans mon assiette».

 

 

 

 

 

 

D’autres idiotismes empruntent leur valeur à la répétition des mots. Exemples :

العسكر ماشيين زوج زوج : « les soldats marchent deux de front; »

يا هو يا أنت : «vous ou lui »

  كما جاء كما راح : «il s’en alla comme il était venu»

  ريال ريال :«un franc la pièce»

قبالة قبالة : «tout droit».

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 




« يا رشا الفتان » Neklab Mode Zidane

14072016

 

 

 

 

Cette pièce est un Neklab, une de ces innombrables chansons d’amour dont la littérature arabe est si riche et qui ont conservé une grande faveur.

Le Mode Zidane est le chromatique oriental, bien connu des musicologues, basé sur la succession de deux quartes chromatiques séparées par un ton complémentaire et reposant sur la dominante.

Il est très goûté des Arabes et on le rencontre, sous des noms différents, un peu partout, en Algérie, Tunisie, Maroc, Egypte, Perse, Grèce, Espagne.

 

 

 

 

 

Les paroles en arabe :

 

يا رشا فتان *** يا قضيب البان
ارحم الولهان *** إنه مبلى

  

همت بالأشواق *** يا كحيل الأحداق
فتنة العشاق *** تمنع الوصل

  

ورد الخدود قد لاح *** كوكب وضاح
بلابل الأفراح *** آية تتلى

  

بحسن ذاك خال *** شفرك القتال
قد رمى الأنبال *** في الحشا نبلا

 

 

أوف لي وعدي *** يا هلال سعدي
لا تخن عهدي *** باسمك الأعلى

 

 

 

 

 

 

Voici la traduction littérale des paroles arabes :

 

O jeune gazelle séductrice, ô branche de cassis,

Sois clémente pour l’éprouvé qui est consterné (bis).

 

 

Certes ! J’erre avec le désespoir, ô toi dont les yeux sont noirs ;

Tu séduis les amoureux et (pourtant) tu fuis notre union (bis).

 

 

Tes joues couleur de rose brillent comme un astre éclatant

Et les rossignols de l’allégresse proclament ce miracle (bis).

 

 

Avec tes magnifiques grains de beauté, tes œillades assassines

Certes ! Ont jeté leurs flèches dont l’une m’a percé au cœur (bis).

 

 

Sois fidèle à ta promesse, ô astre de félicité !

Ne trahis pas nos serments les plus solennels (bis).    

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Magnifique interprétation de ce Neklab par Nouri Koufi

 

 

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‘Chabirek Khodeur’ : شابيرك اخضر

12072016

 

 

 

 

 

Une antienne coutume algérienne à propos de voyage consistant à : lorsqu’on va monter à cheval pour une longue excursion, la femme, une négresse ou bien un domestique jette un peu d’eau sur la croupe et les pieds de la monture. C’est un souhait à la fois et un heureux présage. Quelquefois, c’est le cafetier qui jette du café sur les pieds des chevaux.

 

 

  

 

 

‘Chabirek Khodeur’ : شابيرك اخضر  dans Attributs d'Algérienneté 160510030448145183 

Paire d’éperons algériens en placage d’argent gravé, ciselé et cabochons de corail.

Ils sont munis de leur cuir de fixation orné d’un décor végétal broché de fils d’argent sur fond de velours de soie marron. Algérie, vers 1900
LONG. 28 cm

 

 

 

 

 

 

A ce même ordre d’idées appartient la superstition qui fait qu’on regarde une averse au départ comme de bon augure. L’eau est toujours la bienvenue dans un pays où souvent elle manque. De là aussi ce souhait fréquent : Chabirek Khodeur’ : que ton éperon soit vert. On l’adresse aux hommes du pouvoir ; c’est leur dire : prospère et sois propice comme l’eau est propice à la moisson et aux troupeaux.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 




L’AFRIQUE * : Chant populaire allemand

10072016

 

 

 

 

 

L’AFRIQUE * : Chant populaire allemand dans Littérature 16070910581320257

Peinture de la montagne de la Table en 1683 / cap de Bonne—Espérance

 

 

 

 

 

 

 

Courage, frères. De la fermeté! Le jour de l’adieu est venu, il pèse sur l’âme. Il faut partir, il faut quitter les pays, il faut aller dans la brûlante Afrique.

 

Un cercle d’amis nous entoure. Bien des liens chéris nous unissent à notre patrie allemande. C’est pourquoi l’adieu nous coûte tant.

 

A celui-ci de vieux parents tendent la main pour la dernière fois; des frères, des sœurs, des amis, embrassent celui-là. Tous se taisent, tous pleurent, et se détournent pâles comme la mort.

 

Notre amante s’enlace comme une ombre autour de nous: «Cher amour, tu vas me quitter, me quitter » pour toujours!» Et la douleur amère la rend muette.

 

Oh! Que c’est dur! Roule donc, tambour, bat vite la générale; cet adieu nous attendrit trop. Nous pleurons comme de petits enfants. Il faut partir!

 

Adieu, amis! Et si c’est pour la dernière fois, pensons que l’amitié n’est pas pour la vie, mais pour l’éternité. Dieu est partout!

 

Aux frontières de l’Allemagne, nous remplirons nos mains de terre et nous la baiserons. Que ce soit notre remerciement pour tes soins, tes aliments, tes breuvages, patrie chérie!

 

Quand les vagues de la mer se briseront contre notre vaisseau, nous voguerons tranquillement. Dieu est ici, Dieu est la. Il ne nous abandonnera pas.

 

Quand le mont de la Table** sortira des brouillards, nous étendrons la main en criant : Camarades, terre, terre! Notre vaisseau en tremblera.

 

Alors, soldats et officiers sauteront sains et saufs sur le rivage; nous crierons tous : «Hourra! Hourra!  Nous sommes dans la brûlante Afrique ! » Nous chanterons et nous rendrons grâce.

 

Nous vivrons en lointain pays comme de bons et braves Allemands. Au long et au large on dira : « Les, Allemands sont de braves gens; ils ont du sens et du courage. »

 

Quand au cap de Bonne—Espérance nous boirons le vin des dieux, alors, attendris par le désir, amis, nous penserons à vous, et des larmes tomberont dans nos verres !

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

(*) Chanté par les colons qui partaient pour le cap de Bonne— Espérance.

 

(**) La montagne de la Table est le seul objet terrestre à avoir donné son nom à une constellation, la Table. C’est l’astronome français Nicolas-Louis de Lacaille qui a proposé à l’origine le nom de Mensæ mons (montagne de la Table), qui deviendra ensuite simplement Mensa, après un séjour au Cap en 1752 où il réalisait des relevés.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 







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